Dyskusja, moderowana przez Bena Kraaijenhagena, koordynatora technicznego projektu ZEFES, została uporządkowana wokół pięciu kluczowych wyzwań: infrastruktury, polityki regulacyjnej, narzędzi cyfrowych, modeli logistycznych oraz integracji intermodalnej.

Wśród panelistów znaleźli się:

• Fernando Liesa (Sekretarz Generalny, ALICE)
• Maurice Loef (dyrektor ds. transportu liniowego, DPD Holandia)
• Rogier Laan (przewodniczący Europejskiej Rady Transportu (ETB))
• Iffet Türken (członek zarządu, Kässbohrer)
• Marina Förch (dyrektor handlowy, Primafrio)
• Gustaf Malmström (kierownik ds. sprzedaży rozwiązań Pilot Partner, Grupa Scania)
• Henrik Engdahl (dyrektor ds. rozwoju biznesu, Grupa Volvo)

Chociaż wszyscy prelegenci zgodzili się co do gotowości technicznej pojazdów i naczep zeroemisyjnych (ZE), jako kluczowe braki wskazano brak harmonizacji przepisów – szczególnie w zakresie homologacji typów naczep oraz rewizji dyrektywy dotyczącej mas i wymiarów.

Iffet Turken, członek zarządu Kässbohrer, powiedziała:

„Kässbohrer, we współpracy z firmą ZF, wyprodukował dwa zelektryfikowane pojazdy dla dwóch różnych rzeczywistych scenariuszy użytkowania w ramach projektu ZEFES. Pierwszym z nich jest intermodalna naczepa typu e-curtainsider obsługiwana przez firmę Scania na trasie między Szwecją a Holandią, z wykorzystaniem zarówno transportu drogowego, jak i morskiego. Drugim jest zelektryfikowane podwozie kontenerowe 45-stopowe dla firm Volvo i DPD, zaprojektowane do zestawów EMS1 na trasie Eindhoven–Monachium.”

Te przypadki wyraźnie pokazują, że nawet najbardziej zaawansowane technologie pojazdów nadal napotykają istotne bariery operacyjne i prawne. Harmonizacja przepisów dotyczących masy i wymiarów jest kluczowa, ponieważ trasy obejmują cztery różne kraje, w których dopuszczalne limity wagowe wahają się od 40 do 48 ton. Co więcej, warto zaznaczyć, że te e-naczepy obecnie funkcjonują na podstawie specjalnych zezwoleń, a ujednolicony europejski proces homologacji typu dla e-naczep wciąż nie został sfinalizowany.

Fernando Liesa, sekretarz generalny ALICE, podkreślił:

Przechodzimy od badań do wdrażania. Aby to stało się rzeczywistością, państwa członkowskie muszą wspierać projekty pilotażowe, ujednolicać systemy zachęt i rozwiązywać problem fragmentacji — zwłaszcza w zakresie wymiany danych i homologacji typów.” Ostrzegł, że „intencje na poziomie UE są silne, ale jeśli państwa członkowskie nie uzgodnią wspólnych zasad dotyczących masy i wymiarów, wpływ będzie ograniczony.” Bez harmonizacji pojazdy zeroemisyjne będą narażone na objazdy, opóźnienia i niepewność. „Aby możliwe było skalowanie transportu towarowego o zerowej emisji, potrzebne są narzędzia cyfrowe, spójne inwestycje w infrastrukturę oraz myślenie wykraczające poza granice państw,” dodał. „Moment osiągnięcia parytetu kosztowego nadejdzie — szybciej, niż się wielu wydaje — ale kluczowe jest zsynchronizowane wdrażanie.

Przewodniczący ETB, Rogier Laan, zauważył, że mimo rosnącej gotowości flot, finansowanie aktywów zeroemisyjnych nadal jest utrudnione z powodu braku jasności co do wartości na rynku wtórnym oraz osiągnięcia parytetu kosztów w całym cyklu życia. „Obserwujemy dużą gotowość ze strony branży, ale nadal istnieją poważne luki w zakresie certyfikacji i dostępu do tras. Współpraca między producentami pojazdów, regulatorami i interesariuszami infrastrukturalnymi jest kluczowa.”

Laan podkreślił również wyjątkowe wyzwanie po stronie infrastruktury: „90% naszych klientów obecnie polega na ładowaniu w bazach. Brak paneuropejskiej publicznej sieci ładowania sprawia, że transport długodystansowy zeroemisyjny staje się ryzykiem logistycznym.” Laan poruszył również rzadziej omawiany, lecz istotny kompromis:

„Naczepy zaprojektowane zgodnie z wymaganiami aerodynamicznymi opartymi na VECTO często przekraczają dopuszczalne wysokości lub szerokości dla wagonów kolejowych. Ten paradoks szkodzi transportowi kombinowanemu — stawiając zrównoważony rozwój w konflikcie z przepisami.”

Z perspektywy producenta ciężarówek Henrik Engdahl z firmy Volvo podkreślił znaczenie długofalowej współpracy:

„Traktujemy demonstracje nie jako zakończenie, lecz początek nowych łańcuchów wartości. Zaobserwowaliśmy pozytywne wyniki w zakresie efektywności pojazdów i doświadczeń kierowców. Jednak integracja z operacjami klientów nadal stanowi wąskie gardło” – zauważył Engdahl. „Planowanie ładowania, prognozowanie kosztów energii oraz synchronizacja danych z systemami flotowymi to kluczowe kolejne kroki.” Co istotne, Engdahl wezwał do większej współpracy między operatorami transportowymi a dostawcami punktów ładowania.

Jako przedstawiciel firmy Scania w panelu, Malmström przedstawił szczegóły dotyczące zastosowania intermodalnej naczepy e-curtainsider we współpracy z Kässbohrerem, obejmującego trasę między Szwecją a Holandią. Zwrócił uwagę, że transport intermodalny może znacząco zwiększyć efektywność: „Nasz projekt demonstracyjny między Szwecją a Holandią pokazuje, co jest możliwe, gdy transport morski jest dobrze zintegrowany. To przypomnienie, że musimy lepiej wykorzystywać istniejące niskoemisyjne środki transportu.” „Jednak,” kontynuował Malmström, „aby wykorzystać ten potencjał na większą skalę, potrzebujemy sprawnie działających portów, infrastruktury ładowania dostosowanej do czasu postoju statków oraz procesów homologacyjnych wspierających naczepy elektryczne w łańcuchach multimodalnych. Chęci są — teraz potrzebne są odpowiednie ramy.”

„Skalowalność zależy również od zasięgu pojazdów i interoperacyjności naczep,” dodał Malmström. „Operatorzy muszą mieć pewność, że to, co działa w Szwecji, zadziała także w Niemczech czy Belgii.”

Ze strony operatora Maurice Loef z DPD Netherlands ostrzegł, że luki w infrastrukturze — zwłaszcza brak dostępnych punktów ładowania na trasach — pozostają codziennym problemem. „Bez spójnych zezwoleń planistycznych i inwestycji cierpi niezawodność korytarzy transportowych.Elektryfikacja floty to nie tylko kwestia pojazdu,” powiedział Loef. „To całkowita zmiana procesu — od algorytmów trasowania po logikę ładowania nocnego. Potrzeba pełnego roku, by to dopracować. Przewidywalność infrastruktury wciąż nie jest gwarantowana,” dodał. „Planowanie tras długodystansowych dla pojazdów zeroemisyjnych bez jednolitego dostępu do ładowania w różnych krajach wprowadza zbyt wiele zmiennych. Wpływa to zarówno na czas pracy pojazdów, jak i zaufanie klientów.”

Marina Förch z firmy Primafrio wniosła do dyskusji perspektywę użytkownika:

„Efektywność i dostępność pojazdów są kluczowe. Projekty demonstracyjne muszą odzwierciedlać warunki codziennej działalności. W przeciwnym razie tempo wdrażania spada. Nasze doświadczenia z multimodalnymi trasami elektrycznymi pokazują, że wykonalność operacyjna jest w zasięgu ręki — o ile otoczenie regulacyjne nadąży.”

„Obecnie obsługujemy 15 w pełni elektrycznych ciężarówek,” podzieliła się Förch. „Kiedy zaczynaliśmy, nie było dostępnej infrastruktury ładowania, więc zbudowaliśmy własną. Dziś nasze ładowarki w bazie są zasilane energią słoneczną, co pomaga nam zarządzać zarówno kosztami, jak i niezawodnością.” Zwróciła również uwagę na znaczenie systemów zarządzania energią w optymalizacji pracy bazy:„Pracujemy nad idealnym systemem zarządzania ładowaniem z wykorzystaniem energii słonecznej z własnej instalacji fotowoltaicznej — nie tylko do ładowania ciężarówek, ale także do zasilania naszego magazynu chłodniczego o powierzchni 15 000 m² w siedzibie głównej.”

Najważniejsze wyzwania (z prac terenowych ZEFES)

• Wyzwanie 1: Infrastruktura – Powolne wdrażanie punktów ładowania, gotowość do załadunku na promy oraz modernizacja terminali
• Wyzwanie 2: Polityki – Brak ogólnounijnej homologacji typu dla e-naczep, zróżnicowane procedury certyfikacyjne
• Wyzwanie 3: Narzędzia cyfrowe – Rozproszone systemy danych i niska interoperacyjność
• Wyzwanie 4: Modele logistyczne – Potrzeba lepszego projektowania przypadków użycia i współpracy między podmiotami
• Wyzwanie 5: Transport intermodalny – Ograniczone wsparcie dla elektryfikacji i gotowości portów

Podsumowując, K-Talk był wyjątkową okazją do nieskrępowanej wymiany poglądów pomiędzy dostawcami technologii, użytkownikami, regulatorami i strategami infrastrukturalnymi. Jako neutralna platforma ściśle współpracująca w ramach projektu ZEFES na rzecz rozwoju zeroemisyjnego transportu towarowego, wydarzenie to podkreśliło wspólne cele i zachęciło do zacieśnienia współpracy na rzecz wdrażania rozwiązań zeroemisyjnych w rzeczywistych warunkach.

Kässbohrer, jako gospodarz wydarzenia oraz dostawca naczep demonstracyjnych w ramach projektu ZEFES, będzie nadal wspierać te kluczowe rozmowy. Ben Kraaijenhagen, koordynator techniczny projektu ZEFES, zaprosił wszystkich interesariuszy na nadchodzące Sympozjum Interesariuszy, które odbędzie się 25 lutego 2026 roku we współpracy z CFL Multimodal w Luksemburgu, aby kontynuować rozmowę na temat przyszłości zeroemisyjnego transportu towarowego w Europie.