Na ten warunek bezwzględnie nie można się zgodzić. Jedynym spośród krajów, w których obowiązuje takie ograniczenie masowe dla zestawów tego rodzaju, są Niemcy, W ramach szerokiego kompromisu zgodzono się na nie – jak na de facto rozwiązanie przejściowe – 20 lat temu. Problem też polegał na tym, że na poruszanie się tych zestawów po ich terytorium musiały się zgadzać poszczególne landy, co bardzo utrudniło ten proces i spowodowało na lata, że przewoźnicy drogowi najpierw występowali o dopuszczenie tych kombinacji w kolejnych landach (obecnie wszystkie poza Berlinem), by stworzyć w miarę spójny, całościowy i zintegrowany system dróg, po których mogą się poruszać te zestawy, a dopiero potem postawili sobie za cel zwiększenie dopuszczalnej masy całkowitej. Przy tej wiedzy, jaką na ten moment posiadamy na temat zestawów EMS 40000 kg, wiadomo, że nie wpływają one negatywnie – bo nie mogą – na stan nawierzchni oraz stan obiektów inżynieryjnych infrastruktury punktowej, takich jak mosty i wiadukty. Naszym zdaniem badanie tego w Polsce, także ze względu na fakt, iż bazowo zestawy te poruszałyby się głównie po najnowszych drogach – autostradach i kategorii S o nacisku na oś 10000-11500 kg, nie wykazuje zatem najmniejszego sensu. Tym bardziej, że podkreślmy, Niemcy są jedynym krajem, w którym na tę chwilę dopuszczalna masa całkowita dla zestawów EMS jest ograniczona do 40000 kg. W drugim z krajów, jaki dopuszcza już na swoim terenie na ruch zestawów EMS, a w którym ta dopuszczalna masa pozostaje najniższa, są Czechy, gdzie wartość ta wynosi 48000 kg. W pozostałych krajach, które jak dotąd wyraziły zgodę na wdrożenie tego systemu, jak Norwegia, Finlandia, Dania, Belgia i Holandia, masa ta równa się zaś 60000 kg, natomiast w przypadku Szwecji aż 64000 kg. Co należy bezwzględnie podkreślić, stały za tym względy praktyczne i ekonomiczne, a całość została poprzedzona licznymi analizami. Kluczową kwestię odgrywają tutaj fakt, że przy 40000 kg dopuszczalnej masy całkowitej brak kompensaty wzrostu masy własnej zestawu przez jego ładowność – tzn. ładowność ta spada wręcz w porównaniu z zestawem 40-tonowym z 27000 do 21000 kg. W związku z tym następuje wzrost zużycia paliwa w przeliczeniu na tkm wykonanej pracy przewozowej, co pozostaje w jawnej sprzeczności ze tak teraz wspieranymi względami ekologicznymi – proekologicznymi. Tymczasem dla zestawu EMS o dopuszczalnej masie całkowitej 48000 kg ładowność wzrasta do około 29000 kg. By utrzymać ekonomikę paliwową na poziomie jak dla klasycznego zestawu 40-tonowego 5-osiowego, czyli 0,926 l/tkm na 100 km, zużycie paliwa zestawu 48-tonowego musiałoby wynosić referencyjne maksimum 26,85 litra/100 km. Nie jest to wartość możliwa do uzyskania, szczególnie jeśli została w pełni wykorzystana ładowność zestawu EMS 48000 kg. Tzn, notuje się tu wzrost zużycia paliwa o ponad 10% większy niż dla klasycznego zestawu 40-tonowego, przy ładowności większej o zaledwie 7,4%. Tymczasem zasadniczy cel wdrażania zestawów EMS polega na tym, by miały one jak największą dopuszczalną masę całkowitą. Obecnie takim standardem jest – jak wskazano powyżej 60000 kg. Próby przeprowadzane przez koncern Volvo Trucks już od połowy lat 90. ubiegłego stulecia wykazały mianowicie, że biorąc pod uwagę odległość transportową 50 m, 1 kilometr drogi może pomieścić:

• 15 zestawów naczepowych o długości 16,50 m
• 13 zestawów EMS o długości 25,25 m

PISiL wskazuje, że warunkowo – w okresie wyłącznie pierwszego roku prób – można dopuścić do ruchu zestawy EMS 25,25 m o masie całkowitej podniesionej do 44000 kg, czyli wartości obecnie dozwolonej w kombinowanym transporcie dowozowym/odwozowym, przy czym i tak wzrost dopuszczalnej masy całkowitej zestawu o 4000 kg całkowicie nie kompensuje wzrostu jego masy własnej o 6000 kg. W rezultacie strata przewoźnika w układzie masowym wynosi 2000 kg. Na tej podstawie, jeśli w trakcie pierwszego roku prób nie zostaną w trakcie badań stwierdzone żadne niebezpieczeństwa dla stanu infrastruktury – drogi, mosty/wiadukty, analogicznie jak w Czechach wskazuje się na zezwolenie na wzrost dopuszczalnej masy całkowitej zestawów EMS 25,25 m do 48000 kg. Nadal jednak podkreślamy, że docelowym pozostaje wzrost dopuszczalnej masy całkowitej zestawów EMS 25,25 m do 60000 kg Przy tym jako minimalne wartości maksymalnej dopuszczalnej masy całkowitej można bazowo przyjąć: 44000 kg przy minimum 7 osiach, co daje uśredniony nacisk na oś na poziomie niespełna 6300 kg; 48000 kg przy minimum 8 osiach, co daje uśredniony nacisk na oś na poziomie zaledwie 6000 kg. Powyższe ewidentnie wskazuje, że EMS 25.25 m nie ma negatywnego wpływu na zużycie dróg. Jak bowiem dowodzą dotychczasowe badania2, w niektórych regionach mosty, tunele i miejsca parkingowe mogą wymagać dostosowania ze względu na dodatkowe wymiary pojazdów ciężarowych EMS. Chociaż koszty te mogą być znaczne, obliczenia wykazały, że koszty te są zazwyczaj niższe niż ogólne oszczędności, które są powodowane przez pojazdy ciężarowe EMS w sektorze transportu i w społeczeństwie (mniejsza emisja i mniej ofiar). Na tej podstawie uważa się, że wpływ na (zużycie) infrastruktury będzie bardzo ograniczony.

PISiL proponuje, by w Polsce były testowane dwa rodzaje zestawów klasy EMS 25,25 m:

Kombinacja 1 – 3-osiowe podwozie 6×2+dolly+naczepa 3-osiowa 13,6 m

Kombinacja 2 – ciągnik siodłowy 2/-3-osiowy plus naczepa 13,6 m plus przyczepa 2-osiowa/3-osiowa centralnoosiowa.

Ze względu na konieczność zapewnienia bardzo wysokiego bezpieczeństwa ruchu, kierowcy prowadzący zestawy klasy EMS 25,25 m musieliby spełniać dodatkowe warunki zawodowe – tzn. uzyskać specjalny Certyfikat Kompetencji Zawodowych Kierowcy EMS. Taki Certyfikat uzyskano by, gdy łącznie spełnione byłyby następujące warunki: minimum 5-letnie doświadczeni w zawodzie; niekaralność za przestępstwa przeciwko bezpieczeństwu w ruchu drogowym; przeszkolenie w kursie – organizowanym przez wybrane stowarzyszenia przewoźników, jak PISiL czy ZMPD we współpracy z ITS czy GITD/ITD. Kurs ten obejmowałby 2-4 godziny podstaw teorii na temat dłuższych zestawów oraz 4-6 godzin jazd i praktycznych zajęć na torze jazdy (formowanie/rozformowywanie zestawów z dolly, zawracanie na ograniczonej przestrzeni, cofanie, dokowanie, skręcanie, jazda zestawem EMS po mokrej macie/nawierzchni). Zaliczenie tego kursu oraz spełnianie innych wskazanych warunków stanowiłoby podstawę do wydania Certyfikatu Kompetencji Zawodowych Kierowcy EMS. Obowiązywałby on pierwotnie przez 2-3 lata, z możliwością kolejnego wydłużenia już na okres do lat 5 (konieczność odbywania następnego szkolenia), o ile w międzyczasie nie doszłoby do złamania zasady niekaralności za przestępstwa przeciwko bezpieczeństwu w ruchu drogowym.