Dwupaliwowe ciągniki BMC – czy to się opłaca?

Koszty, w przedsiębiorstwach transportowych ujmowane jako pojazdowe TCO, są pozycją niezwykle złożoną i wymagającą właściwego policzenia, zarówno w krótkim, jak i w dłuższym przedziale czasowym. Niemniej, niezależnie od tego przedziału, jedną z najważniejszych w nich pozycji zajmują koszty paliwa. W przypadku tureckiego koncernu BMC i nowych technologii napędowych w jego ciężarówkach, to skupia się on teraz na rozwoju wariantu w pełni elektrycznego, a technologię gazu stosuje jedynie w autobusach.

To w pewien sposób warunkuje ofertę Autobagi Polska, generalnego przedstawiciela i agenta BMC w naszym kraju. Niemniej spółka z własnej inicjatywy podjęła pewne działania, by połączyć w segmencie ciężarówek możliwość proponowania bardziej ekologicznego taboru z jego przystępnym TCO, naturalnie nawet lepszym niż w odniesieniu do wariantów napędzanych jednostkami diesla. Takie podejście opiera się na kilku powiązanych, kluczowych tu aspektach. Bazujących na tych założeniach w Autobagi Polska podjęto więc decyzję o przygotowaniu wydania dwupaliwego. Jest to model – na tym etapie ciągnika siodłowego do szosowego transportu średnio- i dalekobieżnego – w którym wprowadzono układ paliwowy zasilany olejem napędowym oraz LPG. Wybrano to paliwo alternatywne ze względu na łatwość jego dostępu na praktycznie każdej stacji, wysoką gęstość energii, konkurencyjną cenę (warunek zmienny) oraz łatwość przeróbki silnika. Jako podstawę wybrano tu wykonanie ciągnika siodłowego z jednostką 460-konną. Dodanie jako jego paliwa LPG przyczyniło się do wzrostu mocy maksymalnej o 10%, do 500 KM. Wzrósł też maksymalny moment obrotowy. Powyższe przekłada się na wzrost płynności, elastyczności i dynamiki jazdy. Jednocześnie bardzo ważne pozostają tutaj czynniki ekologiczne i ekonomiczne. Montaż zbiorników na gaz w ciągnikach siodłowych wiąże się z instalacją mniejszego zbiornika paliwa. Mocowane są zazwyczaj 3 zbiorniki gazowe po 40 l każdy lub 2 x 60 l. W praktyce można w takim razie zatankować około 100 l LPG.

W samym procesie spalania gaz jest mieszany z olejem napędowym w stosunku 25%-30% LPG oraz 75%-70% ON. W takiej sytuacji przy średnim spalaniu na poziomie 28 l/100 km zużywa się (w gorszym przypadku) 7 l gazu i 21 litrów ON. Notowane są tu zatem oszczędności na kosztach zakupu paliwa i LPG oraz do atmosfery dostaje się mniej szkodliwych cząstek stałych.

Zakładając bowiem, że ciągnik przejeżdża około 100000 km rocznie, koszty kształtują się następująco:

  1. Zużycie samego oleju napędowego – 28 l/100 km x 100000 km = 28000 litrów ON 28000 l ON x 6 PLN/l = 168.000 PLN
  2. LPG + ON = 21000 litrów ON + 7000 l LPG 21000 l ON x 6 PLN zł + 7000 l LPG x 3 PLN = 126000 PLN + 21000 PLN, co daje razem 147.000 PLN.

Oszczędności roczne brutto przy zadanych cenach wynoszą w takim 21.000 PLN (168000-147000 PLN). Jednocześnie koszt przeróbki pojazdu związany z montażem samej instalacji gazowej nie zalicza się do znacznych. Dokładnie koszt ten równa się 11.000 PLN. Instalacja ta montowana jest Polsce, w Krakowie oraz wyłącznie w nowych pojazdach BMC. Tym samym przy założonym przebiegu rocznym na poziomie 100000 km zwrot całkowity z tej inwestycji następuje zaledwie po niespełna 7 miesiącach!!! eksploatacji. Jeśli zatem przyjąć, że pojazd jest użytkowany przez 10 lat, roczne dodatkowe obciążenie z tego tytułu wynosić będzie zaledwie – w cenach stałych, bez uwzględniania inflacji – zaledwie 1100 PLN, czyli poniżej 100 PLN miesięcznie. Rozłożone amortyzacyjnie koszty modyfikacji paliwowej zaliczają się więc do marginalnych. Nawet bowiem skrócenie okresu eksploatacji do 5-6 lat oznacza, że dodatkowe miesięczne wydatki amorytyzacyjne kształtować się będą na poziomie około 185 PLN czy poniżej tej wartości (dla okresu 6 lat – 11000 PLN/72 miesiące = 152 PLN miesięcznie), co odpowiada cenie 25-32 l ON. Co więcej, Autobagi poprzez dalsze działania szkoleniowe widzi możliwość redukcji zużycia paliwa o przynajmniej 5%. Co do żywotności tak zmodyfikowanych samochodów, to do tej chwili maksymalnie pokonały one po 180000 km. Przy tym ważne są także i inne składowe, wpływające na koszty i przychody, takie jak:

  • fakt, że kierowcy zwracają uwagę na nieco mniejszy hałas w kabinie i ogólnie wyższy komfort jazdy. Bezpośredni wpływ tych czynników na koszty i przychody nie był jednak badany.
  • wyższe moc i moment poprawiające dynamikę jazdy, głównie w trakcie pokonywania odcinków bardziej wymagających topograficznie. Przy tym samym spalaniu pojazd może poruszać się szybciej i płynniej.
  • skrócenie czasu wykonania danego zadania przewozowego, co przekłada się na możliwość generowania przez ten sam zestaw w tym samym czasie wyższego TOE. Powyższe zdecydowanie pozytywnie wpływa na tzw. ekonomikę operacyjną.